– Dzień dobry. Chciałbym podsunąć pomysł ścieżki rowerowej lub ścieżki zwykłej, żwirowej dla biegaczy, rowerzystów. Lokalizacja to wał od starego do nowego mostu – przeczytałem w pierwszym liście, przysłanym na mojego blogowego maila (kontakt@andrzejnowakowski.pl).

Autor listu – Ponsyliusz – pisze dalej: – Dużo ludzi biega, jeździ na rowerze, spaceruje, jest to nawet trasa corocznego półmaratonu. Kiepsko się jeździ, biega po dołkach i po wyjeżdżonej ścieżce o szerokości dwóch butów. Wydaje mi się to dobrym pomysłem.

Bo jest to bardzo dobry pomysł, wprawdzie będzie wymagał dużego zaangażowania ze strony Urzędu Miasta, bo teren nie jest nasz, ale Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej.

Wały należą więc do administracji rządowej. Aby wykonać na nich taką ścieżkę muszę porozumieć się z RZGW. Współpraca z RZGW układa się bardzo dobrze, najlepszy przykład to zabezpieczenie wałami przeciwpowodziowymi Borowiczek i zdobycie deklaracji, że po zakończeniu robót RZGW przygotuje tam słynną plażę 627.
Więc ścieżka na wale między mostami? Czemu nie? Biorę się za nią.
Udało mi się zbudować sieć dróg rowerowych, które mają już teraz łącznie blisko 40 kilometrów. Nie zamierzam na tym poprzestać 🙂

Ponsyliusz zapytał jeszcze o inną ścieżkę: – Możliwe jest poszerzenie ścieżki na moście? […] błahy problem, ale ludzi trochę dobija fakt zatrzymywania się rowerem i przepuszczania innych „na styk”.

Jest możliwe, choć nie od razu. Stary most czeka na remont, który przygotowuję wraz modernizacją al. Kilińskiego. Mogę zająć się wąską drogą na starej przeprawie w trakcie tych prac remontowych.
W przyszłym roku Miejski Zarząd Dróg kończy renowację małego mostu na Parowej i zrobi eksperymentalną, lekką ścieżkę dla rowerzystów, którą „dołączy” z boku tej małej przeprawy. Będzie to ciekawe i niedrogie rozwiązanie. Jeśli sprawdzi się – w podobny sposób spróbuję zrobić drogę dla rowerzystów na starym moście przez Wisłę.

Darmowa komunikacja miejska w Płocku – pomysł na kampanię wyborczą jednego z moich konkurentów, Mirosława Milewskiego. Szkoda, że nie mówi przy tej okazji, jak za darmo dostać też nowe, klimatyzowane autobusy?

Nie ma nic za darmo, ani w domowym budżecie każdego z nas, ani w budżecie miasta. Płock dopłaca do zniżek, które oferuje Komunikacja Miejska. Bilety nie mają rynkowych cen, inaczej byłyby dużo droższe. Każda ulga w cenie biletu musi być wyrównana z budżetu miasta. Do ulgowych biletów rocznie dopłacamy do KM 20 mln zł. Gdybyśmy zrobili sobie w Płocku autobusy za darmo – z budżetu miasta musielibyśmy dopłacać 40 mln rocznie lub nawet więcej.
A przecież pieniądze z tych dopłat można by wydać na coś innego: remont chodników, budowę kolejnych ścieżek rowerowych, czy kolejnego żłobka, albo parkingu. Słowem: dać za darmo ludziom jeździć autobusami oznacza zabrać im pieniądze z innych wydatków.

Zdecydowałem, że zamiast budować linię tramwajową zainwestujemy w Komunikację Miejską. Była to dobra decyzja. „Do góry nogami przewróciliśmy” schemat organizacyjny linii autobusowych i wprowadziliśmy nowy sposób podróżowania po Płocku. Dla wygody płocczan zwiększyliśmy liczbę przystanków.
Kupiliśmy właśnie 23 nowe, klimatyzowane, wyprodukowane w Polsce autobusy. Dotychczas po płockich ulicach kursował tylko jeden pojazd wyposażony w klimatyzację, co w porównaniu z innymi ośrodkami czyniło z Płocka miasto powiedzmy, że mało nowoczesne. W historii Komunikacji Miejskiej nie było jeszcze tak dużej, jednorazowej wymiany taboru.

Wszystkie pojazdy wyposażyliśmy w biletomaty, kończąc erę interwencji na temat kłopotów z kupnem biletu. Dla bezpieczeństwa podróżnych autobusy wyposażyliśmy w monitoring. Od kilku dni ustawiamy 20 nowych przystanków, które również będą miały kamery, strzegące bezpieczeństwa płocczan. A także elektroniczny system informacji o czasie przyjazdu autobusu.

Kiedy dziś na trasę wyjeżdża autobus KM, pilotujemy go na tyle dokładnie, że jeśli kierowca jechać chce zbyt szybko lub spóźnia się więcej niż dwie minuty, dyspozytor zdalnie wysyła mu sygnał dyscyplinujący.

Budujemy też nowoczesną zajezdnię dla autobusów, która zastąpi tę wybudowaną jeszcze w latach 60. Wszystko te inwestycje w transport kosztować będą ponad 40 mln zł – więcej niż budowany w al. Piłsudskiego wiadukt kolejowy. Wrócę do argumentu finansowego – gdybyśmy mieli jeżdżenie KM za darmo nie stać nas byłoby na te wszystkie zmiany.

Zwolennicy darmowej komunikacji dają przykład Tallina, gdzie zniknęły bilety i jeździ się za darmo. Władze tego miasta założyły, że dzięki takiemu zabiegowi mieszkańcy zaczną się meldować w tym ośrodku i płacić podatki, z których zrekompensują straty finansowe darmowej komunikacji.
Czy to się sprawdzi w Płocku? Wątpię. Oferujemy cały „koszyk” darmowych usług, szczepionek dla dzieci, miejsc w przedszkolach, które powodują, że kto chciał ten w Płocku już się dawno zameldował. Darmowa komunikacja nikogo już nie skusi. Jakby było inaczej – w corocznie obchodzony „Dzień bez samochodu” (kiedy można za darmo jechać KM mając dowód rejestracyjny auta przy sobie) mielibyśmy puste ulice i tłok w autobusach. Poza tym niemałe pieniądze wydane na komplet biletomatów zmarnują się. Będzie to zwykła niegospodarność.
I jeszcze jedno: analizy danych z Tallina nie są jednoznaczne. Nikt nie jest pewien, czy obserwowany tam nieznaczny wzrost liczby pasażerów nie oznacza pieszych, którzy wcześniej nie korzystali z płatnego transportu. A teraz jest im wygodniej wsiąść do darmowego autobusu. Bo aut na ulicach Tallina nie ubyło.

Propozycja ze strony Mirosława Milewskiego jest nieuczciwa. W czasie, gdy był prezydentem Płocka doprowadził Komunikację Miejską – jako spółkę – na skraj zapaści finansowej. Kupowała wtedy stare wyeksploatowane autobusy z Piły. Idealnie korespondowało to z hasłem, którym epatował mój poprzednik: książęcy, stołeczny Płock. Tymczasem „rdza” woziła pasażerów po tych stołecznych ulicach.

Natomiast – tym chcę się chwalić – po zmianach w KM, które wprowadziliśmy (w porównaniu z erą zużytych autobusów z Piły) nastąpił wzrost liczby pasażerów o 15 procent. Wniosek jest oczywisty.

Dostaliśmy 30 mln zł unijnej dotacji na pierwszy odcinek obwodnicy Płocka. Pieniądze nie tylko wzmocnią budżet Płocka, ale oznaczają, że nasz wysiłek w rozpoczęciu tej budowy został doceniony. I mamy pieniądze na drugi odcinek.

Mój pomysł na obwodnicę był prosty. Zmieniam pierwotny projekt i „wciągam” obwodnicę w granice miasta – na teren, na którym mogę sam decydować o jej budowie (na ziemi wójta Słupna rządzić się nie mogę). Następnie dzielę prace nad obwodnicą na etapy i zaczynam małymi krokami, stopniowo drogę rozbudowując.

I zaczęliśmy: od ubiegłego roku powstaje pierwszy odcinek obwodnicy Płocka, który połączy rondo Wojska Polskiego z ul. Otolińską.

Tiry nie wjadą już do centrum miasta i nie będą niszczyć nam nowych ulic. Za dwa lata zaś możemy już mieć połączenie trasy mostowej z ul. Bielską, bo drugi etap budowy jest przygotowany. A potem jeszcze wiadukty nad Brzeźnicą i połączenie z Orlenem.

Obwodnica ta da nam olbrzymie korzyści. Prowadzimy drogę do naszych, uzbrojonych terenów inwestycyjnych. To ważne, bo przy takich trasach powstają różne firmy. Gdybyśmy wyprowadzili obwodnicę za granicę miasta – wyprowadzilibyśmy tam inwestorów. Budowaną drogą zmienimy układ komunikacyjny nie tylko miasta, ale całego północnego Mazowsza, ożywimy go, bo droga z Kutna do Ciechanowa stanie się łatwiejsza i szybsza do pokonania.

Gdy okazało się, że marszałek Mazowsza Adam Struzik ogłosił nabór na projekty i trzeba było nasz płocki wniosek poprzeć – poparła go rzesza płocczan. Żaden inny wniosek nie miał takiego poparcia. Zdeklasowaliśmy całe Mazowsze i pokazaliśmy, że w najważniejszych dla miasta sprawach jesteśmy razem. Przygotowanie obwodnicy to mój pomysł, ale jej realizacja – to wspólne dzieło płocczan przy wsparciu marszałka.

Miałem zarezerwowane pieniądze na tę obwodnicę w budżecie Płocka. Przyznane nam 30 mln zł uwalnia środki. Teraz mam pieniądze m.in. na wykup gruntów pod drugi etap obwodnicy, od Otolińskiej do Bielskiej. Szybciej z nim ruszymy.

Pierwszy odcinek obwodnicy oddamy do użytku w październiku. Zastanawiam się jak ją oznakuję, bo są tacy kandydaci na prezydenta Płocka, którzy budowy tej jeszcze nie zobaczyli. Bo chciałbym im pomóc w drodze do domu.

Kilka tygodni temu na nowo pojawił się pomysł budowy toru wyścigowego w Płocku. Na nowo, ponieważ już trzy lata temu nasz lokalny biznes wspólnie z miastem przymierzał się do tego przedsięwzięcia, analizując zarówno koszty realizacji, jak i utrzymania. I dziś wiem, że koszt budowy tego toru to na pewno nie pięć, czy sześć mln zł. Jeśli źle go zaprojektujemy – kilka milionów złotych może kosztować za to jego roczne utrzymanie.

Orlen – paliwa – wyścigi – tor Płock – to naturalny ciąg skojarzeń, który doprowadził także do tego, że sporty motorowe wprowadziłem do strategii promocji miasta, przy okazji jej aktualizacji.

Ale pierwsze pytanie, jakie sobie zadałem brzmiało: dla kogo mam zbudować ten tor i – przede wszystkim – ile będzie on kosztował miasto w utrzymaniu? Czy nie będzie to za droga i zbyt kosztowna zabawka?
Odpowiedź na to pytanie jest pierwszym problemem, który pomijają autorzy tej idei. A to najważniejsze, bo odwołując się do codziennego życia zmotoryzowanych: jedna rzecz to kupić samochód, druga – utrzymać go. Czyli ubezpieczyć, serwisować, naprawiać, ponosić koszty garażowania, tankowania itd. Nieuniknione koszty.
A tor wyścigowy? Budowa nawierzchni o długości 4-5 kilometrów to koszt na pewno większy niż 5 mln zł. (Budowa I etapu obwodnicy to – biorąc pod uwagę dwie jezdnie i drogi serwisowe – koszt ponad 30 milionów (!), bo teren trzeba też odwodnić, wymienić część gruntu, umocnić, wyrównać, zbudować nasypy, bariery itp.). Za 15-20 hektarów gruntu pod tor musielibyśmy zapłacić także ponad 5 mln zł. A koszt całej niezbędnej do funkcjonowania toru infrastruktury? A zabezpieczeń? Przecież na tor nie może wejść nieupilnowane dziecko. Trzeba ogrodzić nie tylko jezdnię toru, ale cały obiekt. Około 150 tys. zł kosztowałaby sama siatka na ogrodzenie terenu…

Taki obiekt kosztuje majątek nie tylko w budowie, ale i w utrzymaniu. Tor oznacza rachunek za oświetlenie, konserwację nawierzchni, konserwację i naprawę barier bezpieczeństwa wokół samego toru, sprzątanie, monitoring. Są to również koszty osobowe, bo korzystanie z toru musi się odbywać pod stałym nadzorem. Nie ma takiej możliwości, że ktoś sobie wjedzie o dowolnej porze, warunkach pogodowych i pojedzie w dowolnym kierunku. Taka „samowolka” kończy się wypadkiem. Składników „budujących” rachunek za funkcjonowanie toru wyścigowego jest bardzo dużo i to niezależnie od jego kształtu i wielkości. Czy wiecie, że za utrzymanie stadionu piłkarskiego Wisły płacimy rocznie grubo ponad milion złotych? I są to nieuniknione koszty.

Rachunek za funkcjonowanie toru jest na tyle duży, że nie opłaca się nam budować małego obiektu, bo niezależnie od parametrów będziemy płacić dużo.

Dlatego podstawowe pytanie nie jest takie: czy zbudujemy tor? Ale z kim zbudujemy tor? Szukam więc partnera, który może partycypować w kosztach jego budowy i być sponsorem jak np. dzieje się to w przypadku Orlen Areny. Szukam sposobu na obniżenie rachunku za tor. Nie mogę płocczanom mówić, że jakieś przedszkole czeka na docieplenie kolejny rok, a maluchy w nim marzną, bo pieniądze poszły na funkcjonowanie toru wyścigowego.
Drugi problem, który inicjatorzy akcji pomijają to lokalizacja obiektu. Które osiedle mieszkaniowe w Płocku będzie szczęśliwe, że go posiada? Które chce wziąć na ochotnika tor wyścigowy i hałas jaki za sobą niesie przy dużej imprezie?

Trudnych pytań jest więcej, bo wolne grunty gminne w Płocku to nie towar na półce w supermarkecie, w którym można przebierać. Byłem już w takiej sytuacji, kiedy duża, płocka firma zaproponowała budowę pierwszego w mieście stałego obiektu do uprawiania sportów motorowych. Ale wskazała tereny potencjalnie inwestycyjne. Wówczas zdecydowałem, że trzeba szukać innego rozwiązania. Bo jeśli mam wybierać między miejscami pracy, a miejscem na wyścigi – wybieram to pierwsze. Tym bardziej, że wróciłem do tych rozmów i zakończyliśmy je sukcesem. Pozwólcie mi na tę odrobinę zagadkowości, ale mam nadzieję, że lada tydzień podpiszemy list intencyjny wieńczący kilka miesięcy negocjacji. I w Płocku powstanie pierwszy, stały obiekt do uprawiania sportów motorowych, z perspektywą rozbudowy, który będzie doskonałą promocją miasta.

Miłośników wyścigów na utwardzonym torze uspokoję: jest szansa na budowę toru, ale zacznę od opracowania koncepcji obiektu, który pogodzi pasję płockich kierowców z potrzebą rozwoju miasta oraz jego promocji.
Dlatego wiem, że nie można go zbudować za pięć, czy sześć mln zł. Asfaltowy tor musi być obiektem konkurencyjnym dla toru w Poznaniu, a nawet lepszym od poznańskiego. Musi więc kosztować minimum 30 mln zł – tyle co kończony właśnie wiadukt kolejowy w al. Piłsudskiego. Musi zajmować 50 hektarów, mieć dużą pętlę o długości ok. pięciu kilometrów, odpowiednią nawierzchnię, infrastrukturę, kilka mniejszych pętli, bariery bezpieczeństwa, drogi techniczne, parkingi dla zawodników, parkingi dla widzów, zaplecze socjalne, oświetlenie (takie jak na stadionie, w końcu latarni przy torze wyścigowym się nie ustawia), ogrodzenie, trybuny i obsługę, która będzie pilnowała obiektu, organizowała ruch na nim oraz odpowiadała za bezpieczeństwo ludzi, korzystających z obiektu. Zapomniałem: musi mieć jeszcze odpowiednią ścianę ekranów dźwiękochłonnych :).

Tor taki będzie służył nie tylko płocczanom. Można będzie go wynajmować zapaleńcom z Warszawy, Łodzi, Torunia, Włocławka czy Ciechanowa. Można będzie organizować na nim zarówno szkolenia policji, straży, jak i testy np. nowego ogumienia, któregoś z producentów. Będzie mógł służyć telewizji i koncernom paliwowym i motoryzacyjnym, a także różnym ośrodkom doszkalającym kierowców.

Niektórzy myślą, iż można wylać trochę betonu w oddalonym od mieszkań miejscu i ustawić trzy zapory z opon, żeby sobie amatorzy wyścigów mogli pojeździć, czy się poślizgać. Nie można tego zrobić. Kto roztacza takie wizje – wykorzystuje ludzkie emocje i niewiedzę, i oszukuje. Niech weźmie na siebie obietnicę wyborczą: zbuduję wam taki tor i niech się z tej obietnicy wywiąże. Nikt nie dopuści takiego obiektu do użytkowania, prawo na to nie pozwala.
Koncepcja toru wyścigowego w Płocku powstaje. Rozmawiamy z potencjalnymi sponsorami (nie przez przypadek używam liczby mnogiej), zaczęliśmy go też lokalizować, choć w miejscu, w którym go widzimy nie mamy jeszcze własnych gruntów. Na razie inne hektary – a dokładnie dziewiętnaście hektarów – wystawiamy na sprzedaż pod budowę fabryki CNH lub innej, bo np. Volkswagen też może stanąć do tego przetargu. Przybędzie nam 300-400 miejsc pracy, to jakbyśmy reaktywowali upadły przed laty Cotex. W pierwszej kolejności praca, potem wyścigi. A może CNH zostanie sponsorem toru? W końcu należy do koncernu Fiata…